Informe de vuelo

He de confesar, que una de las cosas que no he controlado en absoluto, fueron los recorridos de los timones y alerones. Los puse "a ojo" y no me preocupé. Eso fue un error. Arranqué el motor y después de ajustarlo, llevamos la Piper a la pista. El compañero la suelta, gas a fondo. Gana velocidad y al cabo de pocos metros levanta la cola del suelo ejemplarmente. Sigue corriendo por la pista y se acerca rápidamente al final de ésta sin dar señal de irse al aire. Tiro un poco de la profundidad y nos deleitamos con un despegue perfecto. Gana altura volando a un ángulo de trepada constante y que mantengo relativamente bajo, no vaya a ser que pierda velocidad y entre en pérdida. Aqui tengo que decir que para este modelo se aconseja un motor a partir de de .40cuin (6,5ccm) dos tiempos y que yo lo vuelo con uno de cuatro tiempos, que es de menos potencia y más peso. Por eso voy con un poco de cuidado.

Hasta aqui todo perfecto. A la hora de efectuar el primer viraje a la derecha para que la Piper volviera, la cosa ya no era tan perfecta. Entró "arrastrando" la cola, perdiendo altura y tambaleándose como si hubiese bebido una copa de más. La razón no se debía de buscar en el avión, sino más bien en el piloto. Vamos, éste tampoco había bebido una copa de más, simplemente se estaba pasando al dar mando de alerones, tirando demasiado poco de la profundidad y olvidándose totalmente de dar timón de dirección en las curvas. Únicamente le daba mando de alerón y este encima tenía demasiado recorrido. Trimo un poco la profundidad y el mando de alerones, bajo las revoluciones el motor y la Piper vuela "sola". Me relajo un poco y vuelo unos cuantos ochos acostumbrándome a los mandos. Esto ya es otra cosa! La imágen en vuelo es realmente bonita.

No pierdo el tiempo y comienzo a volar acercamientos a la pista para encontrar las distancias idóneas para la toma de tierra. Eso lo tengo que repetir unas cuantas veces, para percatarme a qué distancia y altura tengo que volar la última curva y donde y cuando he de cortar el motor. Después de unos cuatro acercamientos la Piper entra perfecta, descendiendo controladamente. Decido realizar el aterrizaje. Dos o tres saltitos y la Piper está de nuevo sana y salva en tierra!

De vuelta a "boxes" le reduzco el recorrido de los mandos de dirección, profundidad y alerones. Lleno el depósito de combustible (que sólo había gastado a medias) y arranco el motor de nuevo para hacer un segundo vuelo. Ya con más soltura y con menos mando, la Piper vuela realmente bien. Aun tratándose de un avión con alerones, hay que prestarle atención al mando de dirección. Es decir que al contrario de un avión de características más acrobaticas que puede volarse prácticamente sin accionar la dirección en curvas normales, la Piper pide la combinación perfecta entre alerones, dirección y profundidad para volar un viraje limpio sin arrastrar la cola (ver la curva perfecta).

Amplia gama de velocidades

La gama de velocidades es amplia, de acuerdo a un avión de este tipo. Con gas a fondo y un ligero picado, la Piper puede hacer unas pasadas espectaculares sin dar la sensación que vaya a desintegrarse de un momento a otro a pesar de la ligereza de la construcción. A una altura prudencial, y con ayuda del ligero picado puede hacer un rizo manteniendo la línea y sin perder demasiada velocidad en la trepada. Los toneles los hace sin muchas ganas, pero con un poco de experiencia corrigiendo salen aceptables. El vuelo invertido lo hace sin más complicaciones gracias al reducido ángulo de diedro y el perfil semisimétrico.

El vuelo lento es... muy lento! Eso lo noté en los primeros acercamientos para la toma de tierra. Se le corta el gas mantentiendo el morro nivelado y vuela, y vuela, y vuela, hasta que la Piper se decide a reducir la velocidad. Para ese momento seguro que ya nos habremos pasado de largo la pista de aterrizaje... Cuando estemos con la Piper a baja velocidad a punto de tomar tierra, la sensibilidad a golpes de viento aumenta considerablemente a consecuencia de la gran superficie alar y poco peso, con lo que a pocos metros del suelo nos podremos llevar algún susto.

De hecho lo experimenté en unas tomas un tanto bruscas debido a turbulencias en último momento a muy baja velocidad, con la consecuencia de que se rompió el tren de aterrizaje. Pero aqui también hay que señalar que éste es un punto débil de este modelo. En la sección mejoras encontrareis más sobre este tema.

Despegues y tomas críticas

Ahora ya con unos cuantos vuelos más de experiencia con la Piper, me he dado cuenta que justo los despegues y aterrizajes son un tanto críticos con este modelo a la mínima que el viento esté cruzado a la pista.

Para el despegue lo mejor es encarar el avión exactamente contra el viento (aunque recorramos cruzados la pista de vuelo), dar gas a fondo y tirar de la profundidad cuando el modelo haya alcanzado la suficiente velocidad. Es necesario tirar un poco más de la profundidad, porque con el depósito lleno el modelo es un poco cabezón (pesado de morro=centro de gravedad avanzado) y no se va al aire por si sólo.

En cuanto al aterrizaje, el mayor problema surge cuando la Piper ha tocado el suelo con las ruedas, que es cuando tiende a girarse contra el viento dando muy poco tiempo de reacción. La consecuencia es muchas veces la salida de la pista quedándose con la cola en vertical con la hélice cortando el cesped. Lo que parece un incidente aparatoso no tiene mayores consecuencias, dado que ocurre a poca velocidad y ralentí (si no es que ya hemos cortado el motor en el último momento antes de la toma). Lo único es la forma tan ridícula de terminar un vuelo tan real con el motor de cuatro tiempos y con esa apariencia... Supongo que lo único que se puede hacer aqui es entrenar.

También podeis ver un corto video (3,6Mb / 0m 51s) de un despegue y dos pasadas.